L’on pouvait émettre de sérieux doutes sur une possible coopération franco-britannique en matière de construction de porte-avions quand cette éventualité fut mise sur la table dans les années 2002-2003, puis confirmée en mars 2006 par la signature d’un mémorandum d’entente. Et cela pour une raison simple : les capacités de la Marine nationale et de la Royal Navy dans ce domaine sont radicalement différentes.
Ainsi, la marine française, tout comme son homologue américaine, ce qui facilite d’ailleurs l’interopérabilité comme l’a démontré la mission Bois-Belleau, a l’habitude des porte-avions dits CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery), c’est à dire de bâtiments dotés de catapultes et de brins d’arrêts nécessaires à la mise en oeuvres des aéronefs.
Pour la Royal Navy, c’est le système dit STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) qui est en vigueur. Certes, en 2010, il a été question pour la marine britannique d’adopter un dispositif CATOBAR pour ses deux porte-avions dont elle entend se doter. Mais finalement, elle a dû renoncer à cette idée, les transformations nécessaires étant trop coûteuses alors que le chantier du premier exemplaire avait déjà commencé.
Reste que l’idée de construire 3 porte-avions en commun avait un sens économique dans la mesure où cela aurait permis de réduire les coûts pour les budgets militaires de Paris et de Londres. Pour la France, il s’agissait d’acquérir un second navire de ce type afin de pouvoir maintenir une permanence aéronavale, notamment lors des arrêts pour maintenance du Charles de Gaulle.
Très longtemps avant la mise en chantier de ce dernier, la décision de doter la Marine nationale d’un second porte-avions à propulsion nucléaire avait été prise lors du conseil de Défense du 23 septembre 1980. On connaît la suite : les restrictions budgétaires ont d’abord impacté la construction de celui qui allait devenir le Charles de Gaulle.
Puis, de reports et en annulations de crédits, l’on est arrivé à la situation actuelle, c’est à dire avec une marine ne disposant que d’un seul porte-avions. S’il était question, encore, d’en construire un second jusqu’en 2007, l’édition 2008 du Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale (LBDSN) a renvoyé cette éventualité aux calendes grecques tandis que celle de 2013 n’en a même plus parlé.
Seulement, les discussions franco-britanniques concernant la construction de porte-avions n’auront pas été sans conséquences, financièrement parlant, et cela alors même que Londres n’a pas montré une claire volonté de coopération. Et c’est ce que vient de déplorer la Cour des comptes dans son rapport annuel.
“Le montant total des dépenses effectivement payées au titre du programme de second porte-avions français s’établit à 287,5 M€ (constants 2013), dont 73 % au titre des deux années de coopération franco-britannique”, affirment les magistrats de la Rue Cambon.
“Au total, sur une période de deux années (2006 et 2007), la France a donc choisi, pour la construction de son deuxième porte-avions, de s’orienter vers l’achat d’études britanniques, alors même que l’analyse du contexte, ainsi que des positions exprimées publiquement et sans ambiguïté par le Royaume-Uni, laissaient clairement voir qu’elle ne pouvait ni s’appuyer sur un projet industriel conjoint, ni même, à défaut, voir ces études répondre techniquement à certains besoins français”, ajoutent-ils dans leur rapport annuel.
Et d’ajouter : “Au cours de ces deux années, les dépenses assumées par la France se sont élevées à environ 214 M€ (euros constants), dont 112 M€ versés au Royaume-Uni à titre de ‘ticket d’entrée’, et 102 M€ de contrats industriels liés à la coopération dont les résultats sont aujourd’hui inutilisables”.
Plus de 200 millions de pertes… Certains diront que ce n’est pas grand chose… Quand même. En 2008, soit en plein dans la période décrite par la Cour des comptes, le général Bruno Cuche, alors chef d’état-major de l’armée de Terre (CEMAT), avait écrit au chef d’état-major des armées (CEMA), qui était à l’époque le général Georgelin, pour déplorer que la réalisation des programmes d’équipement des forces terrestres avait été minorée de 40% en 2006 par rapport au contrats de gestion initiaux, et que 46% des bésoins prévus pour 2007 n’avaient pas été couverts.
Les principaux programmes touchés avaient été ceux ayant une “faible visibilité politique” mais pourtant indispensables à la “cohérence organique” de la l’armée de Terre. Sans nul doute que ces 200 millions d’euros (soit de quoi acheter une cinquantaine de VBCI) jetés par les fenêtres auraient trouvés une meilleure utilisation…
Ainsi, la marine française, tout comme son homologue américaine, ce qui facilite d’ailleurs l’interopérabilité comme l’a démontré la mission Bois-Belleau, a l’habitude des porte-avions dits CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery), c’est à dire de bâtiments dotés de catapultes et de brins d’arrêts nécessaires à la mise en oeuvres des aéronefs.
Pour la Royal Navy, c’est le système dit STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) qui est en vigueur. Certes, en 2010, il a été question pour la marine britannique d’adopter un dispositif CATOBAR pour ses deux porte-avions dont elle entend se doter. Mais finalement, elle a dû renoncer à cette idée, les transformations nécessaires étant trop coûteuses alors que le chantier du premier exemplaire avait déjà commencé.
Reste que l’idée de construire 3 porte-avions en commun avait un sens économique dans la mesure où cela aurait permis de réduire les coûts pour les budgets militaires de Paris et de Londres. Pour la France, il s’agissait d’acquérir un second navire de ce type afin de pouvoir maintenir une permanence aéronavale, notamment lors des arrêts pour maintenance du Charles de Gaulle.
Très longtemps avant la mise en chantier de ce dernier, la décision de doter la Marine nationale d’un second porte-avions à propulsion nucléaire avait été prise lors du conseil de Défense du 23 septembre 1980. On connaît la suite : les restrictions budgétaires ont d’abord impacté la construction de celui qui allait devenir le Charles de Gaulle.
Puis, de reports et en annulations de crédits, l’on est arrivé à la situation actuelle, c’est à dire avec une marine ne disposant que d’un seul porte-avions. S’il était question, encore, d’en construire un second jusqu’en 2007, l’édition 2008 du Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale (LBDSN) a renvoyé cette éventualité aux calendes grecques tandis que celle de 2013 n’en a même plus parlé.
Seulement, les discussions franco-britanniques concernant la construction de porte-avions n’auront pas été sans conséquences, financièrement parlant, et cela alors même que Londres n’a pas montré une claire volonté de coopération. Et c’est ce que vient de déplorer la Cour des comptes dans son rapport annuel.
“Le montant total des dépenses effectivement payées au titre du programme de second porte-avions français s’établit à 287,5 M€ (constants 2013), dont 73 % au titre des deux années de coopération franco-britannique”, affirment les magistrats de la Rue Cambon.
“Au total, sur une période de deux années (2006 et 2007), la France a donc choisi, pour la construction de son deuxième porte-avions, de s’orienter vers l’achat d’études britanniques, alors même que l’analyse du contexte, ainsi que des positions exprimées publiquement et sans ambiguïté par le Royaume-Uni, laissaient clairement voir qu’elle ne pouvait ni s’appuyer sur un projet industriel conjoint, ni même, à défaut, voir ces études répondre techniquement à certains besoins français”, ajoutent-ils dans leur rapport annuel.
Et d’ajouter : “Au cours de ces deux années, les dépenses assumées par la France se sont élevées à environ 214 M€ (euros constants), dont 112 M€ versés au Royaume-Uni à titre de ‘ticket d’entrée’, et 102 M€ de contrats industriels liés à la coopération dont les résultats sont aujourd’hui inutilisables”.
Plus de 200 millions de pertes… Certains diront que ce n’est pas grand chose… Quand même. En 2008, soit en plein dans la période décrite par la Cour des comptes, le général Bruno Cuche, alors chef d’état-major de l’armée de Terre (CEMAT), avait écrit au chef d’état-major des armées (CEMA), qui était à l’époque le général Georgelin, pour déplorer que la réalisation des programmes d’équipement des forces terrestres avait été minorée de 40% en 2006 par rapport au contrats de gestion initiaux, et que 46% des bésoins prévus pour 2007 n’avaient pas été couverts.
Les principaux programmes touchés avaient été ceux ayant une “faible visibilité politique” mais pourtant indispensables à la “cohérence organique” de la l’armée de Terre. Sans nul doute que ces 200 millions d’euros (soit de quoi acheter une cinquantaine de VBCI) jetés par les fenêtres auraient trouvés une meilleure utilisation…
